مروری بر پیدایش مراقبت پرواز (کنترل ترافیک هوایی) در کشور استرالیا
تا قبل از اواسط دهه 1930 هیچ واحد رسمی ارتباطی یا کنترل ترافیک هوایی در استرالیا وجود نداشت تنها تعداد معدودی از هواپیماها مانند DC2 دستگاه رادیویی فرستنده و گیرنده داشتند که میتوانستند با چند واحد زمینی ارتباط برقرار کنند.
در سال 1937 بخش هواپیمایی کشوری در مناطق آرچرفیلد، مسکوت، پارافیلد، اسندون افرادی را برای کنترل پروازهابه استخدام خود در آورد. وظیفه آنها منظمسازی ترافیک هوایی در فرودگاهها، فراهم نمودن گزارشات هواشناسی برای هواپیماها و اطلاع دادن به خلبانان پروازهای بینالمللی بود. داشتن صلاحیت برای تصدی این شغل شامل رسیدن به سن قانونی، نظم و انضباط فردی، توانایی مدیریت و هوشیاری ذهنی بود. حقوق ماهیانه این افراد درحدود 17000دلار بود.
متخصصان کنترل پرواز در صورت عدم وجود دستگاههای رادیویی، از علایم بصری، آلدیس لامپ و بیشتر از منور استفاده می کردند. در اسندون و مسکوت این منورها از برجهای مراقبت پرواز (کنترل ترافیک هوایی) که روی پشتبام باشگاههای هوایی بود پرتاپ میشد. از این برجها توپهایی به رنگ قرمز و سفید آویزان یا برافراشته می شد تا نشانگر شرایط فرودگاه باشد.
یک محوطه مخصوص علامتگذاری در جلوی برج مراقبت قرار داده شده بود که شامل اطلاعات سمت و سرعت باد و شرایط عمومی فرودگاه بود. بااستفاده از نورهای قرمز و سبز منور و نورهای سفید و قرمز لامپهای علامتدهنده، دستوراتی نظیر نشستن و برخاستن و خزش ایمن به هواپیما داده میشد. این علامتها از حدود فاصله دو مایلی قابل رویت بودند.
به دنبال سانحه هواپیمای DC2 شرکت هوایی ANA در اکتبر 1938، دو ضعف عمده موجود در واحدهای کنترل زمینی آشکار شد. طولی نکشید که یک نوع بیکن رادیویی که میتوانست مسیرهای درست هوایی را به خلبانها نشان دهد، معرفی شد. این بیکن لورنز MHZ 33 بود که نمونه قدیمی VAR و VOR امروزی است.
تغییرات عمده دیگری که به وجود آمد، قرار دادن کنترل کنندگان هوایی بود که کارشان نظارت مستمر بر پرواز هواپیماها در مسیرهای اصلی هوایی بود. هدف از این کار جلوگیری از خطاهای خلبان در محاسبه موقعیت هواپیما بود، همان خطایی که موجب سانحه مذکور DC2 شده بود.
این ناظران هوایی در آگوست 1940 وارد عرصه شدند و محل کارشان در همان برجهای کنترل پرواز بود. آنها از میان خلبانان کارآزموده شرکتهای هوایی انتخاب میشدندو آنچه ارایه می کردند با نام کنترل عملیات سرویس هوایی استرالیا نام گرفت. آنها برنامههای پروازی و وجود سوخت کافی برای پرواز را چک میکردند. در شرایط وجود حالت غیرامن در مقصد اصلی هواپیما را به مقصد دیگری هدایت میکردند، همچنین اگرشرایط هوای فرودگاه زیر حداقل استانداردها بود آن را بسته اعلام ردند و خلبانان را از تمامی تغییرات موجود در شرایط پروازی مطلع میکردند.
بعد از برخاستن هواپیما از فرودگاه خلبانان توسط کنترلر مراقبت پرواز (کنترل ترافیک هوایی) مجاب به تماس روی فرکانس به خصوصی میشد که به وسیله آن هر نیم ساعت موقعیت خود را به واحد خاصی گزارش میداد. واحد مورد نظر گزارش موقعیت هواپیما را به کنترلکنندگان مسیر هواپیما میداد تا آنها از موقعیت هواپیما در هر لحظه مطلع شده و آن را با موقعیت تخمینی مقایسه کنند. در طول جنگ، نصب گسترده دستگاههای رادیویی، کنترل بهتر پروازها را در طول مسیر ممکن ساخته بود. یک واحد زمینی مستقل نیز قادر به کنترل هواپیماها و ایجادجدایی بین آنها در مسیر هوایی بود، تاسیس شد.
اولین دستورالعمل کنترل پرواز در سال 1943 ارایه شد و در اوایل سال 1944 استفاده از رادیو برای کنترل پروازهای فرودگاهها، کنترل بهتر هواپیماهایی راکه در محوطه پروازی فرودگاهها پرواز میکردند را ممکن ساخت. بین هواپیماها با استفاده از سادهترین روشها جدایی ایجاد میشد.
هواپیماهایی که جهت حرکتشان به طرف شمال بود، با ارتفاع فرد و هواپیماهایی که جهت حرکتشان به طرف جنوب بود با ارتفاع زوج پرواز میکردند. این قانون اصلی بود. همچنین، بین هواپیماهایی که با ارتفاع یکسان در یک مسیر هوایی پرواز می کردند، 10دقیقه جدایی ایجاد میشد. بین هواپیماهایی که در یک مسیر هوایی یکسان با سرعتهای متفاوتی پرواز می کردند، برای حفظ این جدایی طولی، دستورالعمل خاصی مورد نیاز بود.
راه حل این مشکل در سال 1944 توسط یکی از کنترلکنندگان مسیر هوایی سیدنی به نام آقای نورمن رودونی که یک نوع کامپیوتر به نام رودونیسکوپ اختراع کرده بود، ارایه شد.
این وسیله شامل یک دیسک شیشه ای گرد قابل چرخش به قطر 60 سانتیمتر میشد که در زیر آن نقشه ای که نقاط گزارش هواپیما در آن نشان داده میشد قرار گرفت. لبه خارجی نقشه برروی یک صفحه ساعت قرار میگرفت. با علامتگذاری نقاط گزارش شده و چرخش دیسک شیشهای در زمان واقعی ،کنترلر میتوانست زمان تخمینی نقاط گزارش را مشاهده کرده و در هنگام گزارش واقعی نقاط گزارش شده را ثبت کند. با این روش به طور دقیق مشخص میشد که در چه زمانی یک هواپیمای سریعتر هواپیماهای کندتری را پشت سر میگذارد. بااختراع ساده آقای رودونی تعداد کمتری کنترلر موردنیاز بود در عین اینکه این اختراع از بسیاری از روشهای بغرنج دیگردقیقتر بود. با وجود تایید رسمی این اختراع، تا قبل از سال 1950هیچ پاداشی به او پرداخت نشد تا اینکه بالاخره مبلغ 200 پوند از طرف Public Service Bound و بعدا مبلغ 250 پوند از طرف کمیته اختراعات جنگ به او تعلق گرفت.
بعد از پایان جنگ، استرالیا در فکر گسترش پروازهای غیرنظامی بود، چون میدانست که دستگاههای رادیویی گسترش زیادی در طول 5 سال گذشته بود و هواپیماهای پیستونی سریعتری طراحی شده بودند. چنین تصمیمی کاملا به جا بود چرا که در صنعت هوانوردی حتی لحظه ای درنگ جایز نیست.
تهیه و ترجمه: مهندس رامین جوانکار
کنترلر برج مراقبت پرواز (کنترل ترافیک هوایی) فرودگاه تبریز
منبع: http://www.airwaysmuseum.com