RVSM
Reduction Vertical Separation Minima
یکی از تکنیکهای معمول در واحدهای مراقبت پرواز (کنترل ترافیک هوایی) جهت برقراری جدایی استانداردبین هواپیماها، استفاده از فاصله عمودی بین پروازها میباشد.
بهدلیل سرویسدهی مناسب از نظر خدمات ترافیک هوایی، پروازها ملزم به پیمودن مسیردر محدوده راههای هوایی هستند که با توجه به پوشش راداری یا دستگاه ناوبری زمینی، این مسیرها، از پیش تعیین شده و استفاده از آنها با معیارهایی نظیر:
دقت دستگاههای ناوبری زمینی، قابلیت هواپیماها، حداقل ارتفاع ایمن، سمت مناسب از دستگاه و بالاخره عرض راه هوایی تعریف شدهاند.
حال، با توجه به پرواز هواپیماها در یک مسیر مشخص، بدیهی است که حجم بالای ترافیک هوایی و محدود بودن ارتفاع پروازی، مشکلاتی نظیر مصرف بالای سوخت، طولانی شدن مسیر پروازی، تاخیرهای زیاد هواپیماها، عدم برنامهریزی مناسب، امکان تصادم و یا همجواری را برای هواپیماهای مسافربری در پی خواهد داشت.
به همین دلیل از دهه گذشته با اوج گرفتن مسافرتهای هوایی در قاره اروپا و آمریکا، شرکتهای هواپیمایی دنیا دایما از غیراقتصادی بودن پروازهایشان به دلیل موارد ذکرشده گلهمند بودند و فشارهای مضاعفی را برسازمانهای مدافع حقوقشان، اعمال مینمودند، تا قوانین و دستورالعملهای مناسبی جهت حل این مشکل، با ضریب امنیتی بالا تصویب گردد.
موارد ذکر شده موجب شد که رایزنیهایی بین سازمانهایICAO و IATA صورت پذیرد، تا هم از نظر ایمنی و هم ازنظر جریان منظم ترافیک هوایی برنامهای درست اندیشیده شود، تا هم نیازهای امروز و هم نیازهای آینده صنعت هوانوردی را که با رشد روزافزون ترافیک هوایی همراه است، حل نماید.
تقریبا از اواخر دهه 90، طرحی به صورت آزمایشی در بخشهایی از آمریکا و اروپا به اجرا درآمد تا بهرهوری استفاده از فضا بیشتر گردد.
این طرح شامل دستورالعملی بود که به موجب آن، فاصله استاندارد از ارتفاع 29000FT تا 41000FT برای دو پرواز غیرهمجهت را از 2000FT به 1000FT کاهش میداد، با این روش امکان تراکمپذیری حجم ترافیک در یک مسیر تا دو برابر قابل افزایش بود، بدون اینکه نیاز به امکانات خاص زمینی همچون دستگاه ناوبری یا دیگر موارد باشد.
لازم به ذکر است که تا قبل از اجرای RVSM، طبق شکل زیر ارتفاع بین 29000FT تا 41000FT فقط برای شش پرواز قابل استفاده بود:
از این ارتفاعها فقط سه ارتفاع پروازی برای هواپیماهایی که به سمت غرب پرواز میکردند قابل استفاده بود.
ارتفاعهای پروازی مورد استفاده بعداز طرح RVSM:
همانطوری که مشاهده میکنیم نتیجه این طرح برای بهرهوری هرچه بیشتر از فضا رضایتبخش بوده و بدون نیاز به امکانات خاص زمینی، تقریبا در سراسر جهان قابل اجرا میباشد.
اما این طرح باید به گونهای میبود، تا تمامی استانداردهای قبلی پرواز را در برمیگرفت، از این رو به دلیل چگالی پایین هوا در سطوح بالا، این انتظار دور از ذهن نبود که پروازها به صورت ناخواسته نتوانند ارتفاع خود را در محدوده مشخصه نگهدارند، لذا وجود لوازمی در داخل هواپیما لازم بود تا ارتفاع هواپیما را با دقت بالایی در محدوده مورد نظر نگه دارد و نیز بتواند در صورت انحراف ارتفاع احتمالی، هشدار لازم به خلبان را برای جلوگیری از برخورد بدهد.
فرمولها و معیارهایی جهت اندازهگیری و مشخص نمودن شاخصی ابداع شد، تا توانایی هواپیماها از نظر دقت در نگه داشتن ارتفاع با کمترین انحراف مورد ارزیابی قرار گیرد و نتیجه این شد که:
1)در هواپیماها دو عدد دستگاه سنجش ارتفاع نصب گردد.
2)هواپیماها مجهز به سیستم هشدار ارتفاع گردند.
3)این ارتفاع بهصورت اتوماتیک (بدون دخالت خلبان) نگهداشته شود.
4)هواپیماها مجهز به سامانه جلوگیری از برخورد با هواپیمای دیگر را داشته باشند.
5)هواپیماها مجهز به سیستم SSR (ارسال اطلاعات به رادار زمینی) باشند.
البته، موارد ذکر شده در فوق چکیده مواردی است که در مستندات ICAO آمده و کشورهایی که در فضای خود مشغول ارایه سرویس مراقبت پرواز (کنترل ترافیک هوایی) در ارتفاع بالای 29000FT به صورت RVSM هستند ملزم به رعایت مفاد آن میباشند.
اولین قرارداد منطقهای RVSM در 27 مارس سال 1997 در منطقه آتلانتیک شمالی بسته شد و ارایه سرویس مراقبتپرواز درفضای RVSM آغاز گردید. بعد از آن تمامی کشورهای قاره اروپا که عضو ICAO بودند، به انجام سرویس RVSM در فضای خود پرداختند.
کشور ما ایران نیز از 27 نوامبر سال 2003 ساعت 02:00 UTC مشغول ارایه این سرویس درفضای بالای 29000FT میباشد.
طبق قرارداد منطقهای، هواپیماهایی که در فضای ایران از ارتفاع بالای 28000FT پرواز میکنند ملزم به داشتن RVSM Approval هستند.
لازم به ذکر است که سازمان ICAO مناطقی را جهت مانیتور کردن قابلیت هواپیماها ازنقطه نظر RVSM مشخص کرده تا پیوسته این توانایی مورد ارزیابی قرار گیرد.
پیداست که با وجود RVSM در فضای کنترل شده، تعداد پرواز بیشتری هدایت شده و با اینکه افزایش حجم ترافیک، خود، امکان بروز سوانح هوایی را افزایش میدهد، لیکن فضای وسیعتری جهت ارایه خدمات ترافیک هوایی در اختیار مراقبت پرواز (کنترل ترافیک هوایی) قرار میدهد.
تهیه: مهندس نادر احمدیان
کنترلر برج مراقبت پرواز (کنترل ترافیک هوایی) فرودگاه تبریز