جدید! برنامه پروازی از تاریخ 26/11/90 تا اطلاع بعدی قابل اجرا می‌باشد.

برنامه پروازی حج عمره در اسفندماه 90.

برنامه برخی از پروازها ممکن است موقتا تغییر کند.

لطفا برای اطلاع از آخرین تغییرات پروازی با اطلاعات پرواز فرودگاه تماس حاصل نمایید.

تمامی ساعات ورود و خروج پروازها به وقت محلی ایران می‌باشد.

دانلود مجله Air Traffic Technology شماره سال 2012

ابداع روش‌هاي نو در حمل و نقل از جمله عوامل كليدي در كاهش ميزان مصرف انر‍‍ژي است. صنعت هوانوردي سهم قابل تاملي در آلودگي هواي جهاني از جمله در توليد گاز co2 دارد.

اين صنعت در حال حاضر 13 درصد از كل co2 حاصل از حمل و نقل جهاني و 2 درصد از كل co2 منتشر شده در دنيا را توليد مي‌كند. اما بدون شك نقش آن در آلودگي هوا بيش از اين اعداد و ارقام است.

از 2 درصد سهم گفته شده 10 تا 15 درصد آن مربوط به فرودگاه‌هاست، كه از اين ميزان همه آن مستقيما تحت كنترل فرودگاه نيست.

مثلا حدود 50 درصد آلودگي‌هاي ايجاد شده در محيط فرودگاه در نتيجه تاكسي‌كردن هواپيما و زمان انتظار آنها براي پرواز است.

دومين عامل مهم آلودگي فرودگاه از نظر co2 مربوط به حمل و نقل مسافران براي پرواز پرسنل و خدمات و تحويل از فرودگاه و به مقصد فرودگاه است كه تا 40 درصد co2 توليدي فرودگاه را شامل مي‌شود.

هر چند كه فرودگاه‌ها خود به طور مستقيم نقش كمي در توليد co2 دارند اما به هر حال مي‌توانند به طور جدي با احساس مسووليت در جهت كاهش آلودگي هوا تمام تلاش خود را انجام دهند.

نكته قابل توجه اين است كه راه‌حل خاصي را نمي‌توان براي صرفه‌جويي انرژي براي همه فرودگاه‌ها مناسب دانست؛ اما براي شروع براي يك فرودگاه الگو مي‌توان موارد زير را در نظر گرفت:

استفاده از تكنولوژي LED در چراغ‌هاي مناطق پروازي از چند سال پيش در چراغ‌هاي تاكسي‌وي‌ها معمول شده است، اما استفاده از آن در چراغ‌هاي اصلي باند نيز در شرف اجرا است. در اين نوع چراغ‌ها بسته به نوع خطوط اصلي مي‌توان تا 80 درصد در انرژي صرفه‌جويي كرد. در اين سيستم علاوه بر صرفه‌جويي در مصرف انرژي تعمير كمتري نیز نياز است.

بهينه كردن زمان تاكسي و همچنين اقدام شركت‌ها در خاموش كردن يكي از موتورها در هنگام تاكسي و تحويل مناسب برق و هواي تهويه شده به هواپيماي پارك شده كه هواپيما را بي‌نياز از روشن كردن موتور بكند از عوامل موثر در اين زمينه است.

در خارج از حيطه هواپيماها، ناوگان زميني نيز نقش مهمي دارد.

استفاده از ماشين‌هاي هيبريدي و بكارگيري اتوبوس‌هايي كه با آخرين تكنولوژي‌هاي روز از قبيل تكنولوژي ذخيره انرژي حاصل از ترمز كار مي‌كنند مي‌تواند تا 40 درصد در ذخيره سوخت موثر باشد.

در ارتباط با ساختمان‌هاي فرودگاه و به خصوص ترمينال آن، فرصت‌هاي زيادي براي صرفه‌جويي در مصرف انرژي وجود دارد.

فرودگاه‌هاي به اصطلاح سبز به فرودگاه‌هايي گفته مي‌شود كه با بيشترين توليد هواي مطبوع با بهترين استفاده از منابع طبيعي و روشنايي روز و بيشترين ميزان رضايت مسافران و پرسنل ايجاد شوند.

اكنون ثابت شده است كه ساختمان‌هاي به اصطلاح سبز هزينه‌هاي كلي را كاهش داده و بهره‌وري پرسنل را بهبود مي‌بخشند.

امروزه يكي از تغييرات مهم در تكنولوژي ساخت ساختمانها حركت به سوي استفاده از سيستم‌هاي كنترل مركزي است.

اين سيستم‌ها سه مزيت عمده دارند كه عبارتند از :

1) بهبود ارتباطات
2) بهبود كارآيي عملياتي
3) صرفه‌جويي در مصرف انرژي

تکنولوژی CNS/ATM در صنعت هوانوردی آینده، مورد استفاده کشورها قرار خواهد گرفت. CNS مخفف کلمات Communication (ارتباطات)، Navigation (ناوبری) و Surveillance (رادار نظارتی) می‌باشد و ATM مخفف Air Traffic Management (مدیریت ترافیک هوایی) است.

در دهه‌های 1980 و 1990 صنعت حمل و نقل هوایی به سرعت رشد کرد. مسافرت‌های هوایی با پروازهای برنامه‌ریزی شده سالیانه به میزان 5 درصد افزایش پیدا کرد و تعداد پروازها نیز سالیانه 7/3 درصد افزایش پیدا کرد. همچنین در سال 2004 تعداد پروازهای مسافربری برنامه‌ریزی شده، به میزان فزاینده‌ای رشد پیدا کرد. این ترافیک پروازی رو به افزایش نیازمند تکنولوژی پیشرفته‌ای است.

در سال 1980 سازمان هواپیمایی کشوری جهانی (ایکایو) در سیستم‌های ناوبری هوایی کنونی، محدودیت ایجاد کرد و برای قرن بیست ویکم، ورود سیستم‌های بهینه و بهبودیافته شده را ضروری اعلام نمود.

مسلما هزینه بالای خرید تجهیزات ناوبری و ارتباطی جدید، یکی از مشکلات سرراه است. در عوض، افزایش ایمنی پروازها و افزایش بازدهی در صنعت هوانوردی از مزایای آن است.

اهداف ایکایو

در سال1983، ایکایوکمیته‌ی مخصوصی را در مورد سیستم ناوبری هوایی آینده تشکیل داد که در آن مفاهیم جدید و تکنولوژی، ارزیابی و تحقیق می‌شود که برای مدت 25 سال آینده برنامه‌ریزی شده است.

در سال 1988 این کمیته کار خود را به اتمام رسانده و گزارش نهایی را در مورد محدودیت‌ها و مشکلات سیستم‌های کنونی اعلام نمود. این کمیته، تکنولوژی ماهواره‌ای را بر اساس سیستم ناوبری هوایی آینده، طرح‌ریزی کرده است.

اصلی‌ترین اهداف کمیته‌ی مذکور، طرح‌ریزی تکنولوژی ماهواره‌ای است که جواب‌گوی ترافیک هوایی حجیم و بدون محدودیت‌های ناوبری و براساس تکنولوژی جدید است.

در سال 1988 این کمیته، برنامه‌ی CNS را برای بهبود ATM ارایه نمود.

در سال 1993 طرح جهانی مذکور، کامل شد. هدف برنامه‌ی CNS/ATM، ایجاد تکنولوژی دیجیتال شامل سیستم‌های ماهواره‌ای اتوماتیک است. و پشتیبانی کننده‌ی سیستم مدیریت ترافیک جهانی هوایی است.

بهبود سطح ایمنی، بهبود بازدهی کلی، افزایش ظرفیت ترافیک هوایی و به حداقل رساندن تعداد تجهیزات ناوبری از دیگر اهداف CNS/ATM است.

کشورهای حوزه‌ی خاورمیانه که در مورد این تکنولوژی برنامه‌ریزی کرده‌اند شامل 8 کشور بحرین، مصر، ایران، اردن، عمان، عربستان سعودی، امارات متحده‌ی عربی و لبنان هستند. سیستم جدید ارتباطی، مزیت‌های زیادی دارد مثل برد زیاد ارتباطی، بهبود تبادل اطلاعاتی VHF و HF و Modes و یا ارتباطات ماهواره‌ای زمینی، هوایی است.

ماهواره‌ها در مدارهای 67، (ماهواره LEO) و 21، (ماهواره MEO) و 3، (ماهواره GEO) قرار می‌گیرند و موقعیت‌های خود را به صورت چهار بعدی به هواپیما ارسال می‌کنند.

مدار LEO مدار نزدیک به سطح زمین است و حدود 1000 کیلومتر از سطح زمین فاصله دارد. مدار MEO، حدودا 20000 کیلومتر و مدار GEO، در حدود 36000 کیلومتر از سطح زمین فاصله دارد.

ماهواره‌های مدار MEO، عمدتا ماهواره‌های ناوبری هستند. ماهواره‌های مدار GEO هم بیشتر از 78درجه را پوشش نمی‌دهند. این ماهواره‌ها ساخت شرکت IRIDIUM هستند و پوشش جهانی دارند.

در آینده‌ی نزدیک تنها با استفاده از این سیستم ماهواره‌ای فعالیت‌های هوانوردی صورت خواهد گرفت که بصورت یکپارچه و همگانی در سطح جهانی خواهد بود.

در ابتدا بهتر است بدانیم که بیشترین آمار سوانح در موقع نشستن هواپیما (Landing) بوده و به میزان 3/26 درصد می‌باشد و کمترین میزان سوانح در مرحله‌ی خزش هواپیما بر روی باند (هنگام Taxi کردن) به میزان 3/3 درصد گزارش شده است. عوامل بالقوه‌ی خطر را می‌توان به صورت یک مدل SHELL بررسی و ترسیم نمود:

1) حرف S به معنی Software (نرم افزار) است.
2) حرف H به معنی Hardware (سخت افزار) می‌باشد.
3) حرف E به معنی Environment (شرایط محیطی) است.
4) حرف L در مرکز به معنی Life ware (موجود زنده) است.
5) حرف L پایینی به معنی Life ware و مهم‌تر از قبلی است.

در بررسی عامل Software می‌توان سانحه‌ی هواپیمای توپولف T154 با سوخو SU24 را اسم برد (سانحه‌ی سال 1375 مهرآباد)؛ به این صورت که خلبان هواپیمای سوخو قابلیت مانور زیاد از این هواپیما را انتظار داشت.

در بررسی عامل Environment می‌توان به پدیده‌هایی مثل مه غلیظ (Fog) و طوفان شن، رعد و برق، ابرهای قیفی شکل و ابرهای باران‌زای خطرناک اشاره کرد که همان شرایط محیطی و جوی هستند.

در بررسی حرف L در مرکز شکل می‌توان خلبان را عنوان کرد و حرف L بعدی در پایین شکل عواملی مانند کنترلر را شامل می‌شود.

مثلا اگر کنترلر به جای نوشتن 016، آن‌را 16 بنویسد ممکن است فاجعه به دنبال داشته باشد، از این موارد به نقش عوامل انسانی (Human Factor) یاد می‌شود.

Human Factor

در بررسی عوامل انسانی، بحث CFIT پیش می‌آید CFIT به معنی برخورد یک پرواز کنترل شده با عوارض و موانع زمینی (Controlled Flight Into Terrain) مانند کوه‌ها است به گونه‌ای ‌که خلبان پرواز ناگهان با این موانع برخورد می‌کند.

برای جلوگیری از CFIT دو راه‌کار وجود دارد:

1) آموزش خلبانان
2) تجهیز هواپیماها

در بحث آموزش خلبانان، CRM مدیریت کاکپیت (Cockpit Resource Management) مطرح می‌شود؛

باید در نظر داشت که حجم کاری خلبانان نقش مهم و اساسی در این زمینه دارد و حدود 80 درصد سوانح هوایی مربوط به اصول CRM است.

اصول CRM حتی برای دیسپچرها، مهندسین تعمیر و نگهداری و کروی زمینی باید آموزش داده شود.

در بحث تجهیزات هواپیماها باید گفت که از تجهیزاتی مثل GPWS سیستم هشدار همجواری با موانع زمینی، (Ground Proximity Warning System) و نوع دقیق‌تر و پیشرفته‌تر آن یعنی EGPWS استفاده می‌گردد.

از سال 1999، بهترین و آخرین راه برای مقابله با CFIT، نصب تجهیزات GPWS روی هواپیماها شناخته شده است و برابر مقررات کلیه هواپیماهای موتور توربینی که وزن آنها موقع بلند شدن از زمین (Maximum Take-off Mass) بیشتر از 15000 کیلوگرم باشند و یا مجاز به حمل بیش از 30 مسافر باشند، باید مجهز به GPWS باشند.

در کل می‌توان گفت که با وجود سیستم‌های خودکار مثل CNS/ATM که حتی در شرایط کاملا نامساعد مثل IMC (وضعیت هوایی بد) و یا در شب، هواپیما را هدایت می‌کنند ولی عوامل انسانی همچنان درصد بالایی از سوانح و حوادث هوایی را به خود اختصاص می‌دهند. (خلبان هواپیما و کرو، کنترلرها، مهندسین تعمیرو نگهداری، تشکیل دهنده عوامل انسانی هستند.)

جدید! برنامه پروازی از تاریخ 15/04/90 تا اطلاع بعدی قابل اجرا می‌باشد.

برنامه برخی از پروازها ممکن است موقتا تغییر کند.

لطفا برای اطلاع از آخرین تغییرات پروازی با اطلاعات پرواز فرودگاه تماس حاصل نمایید.

تمامی ساعات ورود و خروج پروازها به وقت محلی ایران می‌باشد.

هامبورگ جزو یکی از قدیمی‌ترین فرودگاه‌های جهان است که هنوز جایگاه اصلی خود را حفظ کرده است و وارد صدمین سال تاسیس خود شده است.

در ژانویه 2010، شرکتی بنام Luft Schiffhallen تاسیس شد تا اینکه تسهیلات حمل و نقل را بخصوص برای شخصیتهای سیاسی و تجاری فراهم کند. درسال 1919 شرکتLuftreederei ، اولین پرواز برنامهای خود را آغاز کرد این پرواز در مسیر هامبورگ به برلین انجام شد.

در سال 1920 اولین پروازهای بین‌المللی آغاز شد که کپنهاگ را از طریق هامبورگ به آمستردام و رتردام وصل می کرد. درسال 1923 هامبورگ مجهز به ایستگاه رادیویی شد که در آلمان تنها فرودگاه مجهز به این تجهیزات بود. برد این ایستگاه رادیویی، فرودگاه‌های لندن، زوریخ، استکهلم و ورشو را تحت پوشش قرار می‌داد.

در سال 1923 کلا 5087 مسافر جابجا شدند، و درسال 1923 فرودگاه به شبکه تراموا مجهز شد. در سال 1929 ساختمان ترمینال برای فرودگاه تاسیس شد و در سال 1937 تعداد مسافران حمل شده به 57194 نفر رسید. در سال 1939 فرودگاه هامبورگ تبدیل به پایگاه Luftwaffe شد و پروازهای هواپیماهای مسافری تعطیل شد که به علت شروع جنگ جهانی دوم بود. البته شایان ذکر است که در حلول جنگ جهانی دوم، به این فرودگاه هیچ صدمه‌ای زده نشد. در سال 1945 فرودگاه هامبورگ تحت کنترل نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا در آمد که از اتمام جنگ جهانی دوم تا سال 1950 بطول انجامید.

در سال 1948 انگلیس که فرودگاه را اداره می‌کرد باندهای فرودگاه را از لحاظ زیرسازی و روسازی مقاوم‌تر نمود و این فرودگاه را برای پروازهای هواپیماهای جدید و سنگین‌تر، آماده ساخت.

برنامه پروازهای حج عمره فرودگاه تبریز در اسفند ماه 89.

صنعت هوانوردي بخاطر سرعت در جابجايي همواره مورد توجه بخش‌هايي از جامعه كه وقت براي آنها بسيار پرارزش است قرار داشته و از طرفي به دليل هزينه بالاي حمل و نقل هوايي در بخش سرمايه‌گذاري و عمليات و سرعت در تمامي روندهاي اجرايي حمل و نقلي متكي بر هوا كه خود عاملي است بسيار متغير اين صنعت را داراي ماهيتي پرمخاطره نموده.

در تاريخ اين صنعت رخداد حوادث و سوانح بسياري نوشته شده است كه هنوز هم علي‌رغم تحولات فناوري و استفاده از روش‌هاي پيچيده مديريتي در امور، شاهد رخداد و تكرار برخي از آنها هستيم.

البته بايد اذعان نمود كه حمل و نقل هوايي نسبت به ساير وسايل حمل و نقلي در سطح جهان داراي رتبه عالي در ايمني مي‌باشد و اين امر مديون روش نوين استقرار سامانه ايمني در ساخت و بهره‌برداري از وسايل پرنده است. يكي از اصول اين روش درس گرفتن از وقايع گذشته با تحليل و جلوگيري از تكرارآنها مي‌باشد كه به نام روش عكس‌العملي (Reactive) شناخته شده، دو روش ديگر نيز در پيشگيري از رخداد هاي ناگوارتحت عناوين روش «پيش‌گيرانه» و «پيش‌بينانه» كه بسيار مؤثر ولي كم هزينه‌تر از روش اول مي‌باشند در كشورهايي كه نسبت به استقرار سامانه مديريت ايمني اقدام نموده‌اند مورد استفاده قرار دارد.

نكته باريك‌تر از مو كه در كشورهاي در حال توسعه از آن به سرعت مي‌گذرند و مورد كم‌توجهي شديد قرار دارد علاوه بر استقرار مديريت ايمني، فرهنگ پوياي ايمني و الزام و تعهد مديريت عالي بر ايمني است.

فرهنگ ايمني در واقع زيرساخت سامانه مديريت ايمني را تشكيل مي‌دهد.

پويا شدن يك سازمان در امر ايمني دقيقاً بستگي به قوت و قدرت فرهنگ ايمني در جامعه هوانوردي آن دارد.

چگونگي فراهم نمودن منابع، برنامه‌ريزي سازماني، تدوين نقشه راه در چارچوب زماني و تعريف روابط سازماني و سيستماتيك براي ايفاي نقش عوامل مؤثر بر ايمني در دستيابي به نتيجه مطلوب يعني كاهش آمار سوانح و رخدادها، متكي بر فرهنگ ايمني بوده كه نقش غيرقابل انكاري دارد.

منظور از نگارش مطالب فوق آنست كه نگاهي از روي كنجكاوي به روند و سطح ايمني حمل و نقل هوايي در كشوري داشته باشيم كه بيشترين تعداد وسايل پرنده و فرودگاه را در اختيار دارد. شايد در مقام مقايسه آمار مشابهي توليد و مورد ارزيابي مديران واقع گردد. در زير به گزارشي برگرفته شده از يو اس نيوز نوشته ( Hamooda Shami) از عملكرد ايمني سال 2010 شركت هاي حمل و نقل هوايي ايالات متحده در هشت رتبه اول مي‌پردازيم كه همراه با شمه‌اي از برخي رخدادها نيز مي‌باشد و خود درسي است از وقايع ايمني براي مشتاقان استقرار و تقويت ايمني هوانوردي.

سیستم EMAS، فن‌آوری جدیدی در عرصه مهندسی ساخت فرودگاه‌ها می‌باشد که جهت جلوگیری از وارد آمدن صدمات و خسارات به هواپیما و حفظ جان سرنشینان آن در زمان خروج از انتهای باند به هنگام انصراف خلبان (به دلایل فنی) از Take-Off و یا در زمان فرود، در انتهای باندهای پروازی ساخته می‌شود.

این سیستم که از آن به EMAS یاد می‌شود برگرفته از جمله (Engineered Materials Arresting system) به معنای سیستم بازدارنده (هواپیما) با بهره‌گیری از مواد مهندسی‌ساز می‌باشد.

این سیستم و مواد بکار رفته در ساختمان آن برای اولین بار توسط شرکت هوا فضایی ESCO-Zodic Aerospace واقع در نیوجرسی ایالات متحده ابداع شده است.

به مدت بیش از 30 سال است که کارخانه weigel روش‌های نو و تخصصی «آب فشار خیلی قوی» را توسعه داده است.

سیستم track jet که در سال 1997 توسط weigel توسعه پیدا کرده است اولین سیستم فشار قوی آب برای از بین بردن رد لاستیک هواپیما و رنگ خط‌کشی در باند فرودگاه‌ها و دیگر سطوح می‌باشد.

اولین محصول سیستم به یک پیمانکار فرودگاهی بین‌المللی در آسیا در سال 1998 فروخته شد.

امروزه تکنولوژی track jet در فرودگاه‌های بین‌المللی دارای استانداردهای لازم می‌باشد که بتواند رد لاستیک هواپیما و رنگ خط‌کشی باند و بنزین و یا روغن نشت شده از هواپیما که در سطح باند یا پارکینگ مانده است را تمیز کند.

مشتری‌های جهانی این سیستم قبلا 30 سیستم track jet را خریداری نموده‌اند که این تعداد بیش از تعداد سیستم‌های تمام رقبای این محصول می‌باشد.

از اوايل سال 1990 ميلادي براي اولين بار سيستم‌هاي كنترل كامپيوتري براي كنترل و نظارت روشنايي فرودگاه‌هاي بزرگ استفاده گرديد.

قبل از آن زمان، از پنل‌هاي اختصاصي كنترل ترافيك پرواز (اصطلاحا Mimic) كه شامل تابلويي، تشكيل يافته از نماي سطوح پروازي كه روي آن كليدهاي On/Off يا Push Buttonها و سلكتورهاي مختلف براي كنترل و تغيير ميزان شدت چراغ‌هاي روشنايي باند قرار دارند؛ استفاده مي‌شد.

امروزه بیشتر فرودگاه‌های بزرگ از مدل‌هاي مختلف سیستم‌های اتوماسیون، با استفاده از PLC و HMI برای کنترل ترافیک فرودگاه استفاده می‌کنند.

همچنین براي ارتباط سيستم‌هاي كنترل كامپيوتري به تجهيزات روشنايي باند فرودگاه‌ها (رگولاتورهاي جريان ثابت) از روش‌هاي مختلفي مانند فيبرنوري، كابل‌هاي فرمان چندزوجه و حتي از سيستم‌هاي ارتباطي بي‌سيم (Wireless Communication Links) استفاده مي‌كنند.

معمولا از مانيتورهاي لمسي (Touch Screen) به عنوان HMI براي سيستم كنترل ترافيك فرودگاه (ACT) استفاده مي‌شود. علاوه بر این استفاده از سيستم‌هاي مانيتورينگ كامپيوتري توانايي استفاده از ابزارهاي نرم‌افزاري بسيار حرفه‌اي با قابليت‌هاي فراوان را براي انجام تعميرات و رفع اشكالات سيستم مهيا نموده است.

جدید! برنامه پروازی از تاریخ 24/11/89 تا اطلاع بعدی قابل اجرا می‌باشد.

برنامه برخی از پروازها ممکن است موقتا تغییر کند.

لطفا برای اطلاع از آخرین تغییرات پروازی با اطلاعات پرواز فرودگاه تماس حاصل نمایید.

تمامی ساعات ورود و خروج پروازها به وقت محلی ایران می‌باشد.

جدید! قیمت‌های ارایه شده بعد از محاسبه عوارض فرودگاهی، عوارض شهرداری و ... می‌باشد.

جدید! قیمت پروازها صرفا برای اطلاع مسافرین بوده و ممکن است تغییر یابد.

جدید! لطفا برای اطلاع از آخرین تغییرات نرخ بلیط مسیرهای پروازی با آژانس‌های مسافرتی تماس حاصل نمایید.

جدید! تمامی قیمت ها به ریال ایران می‌باشد.

جدید! در مورد پروازهای خارجی بسته به کلاس‌های مختلف قیمت‌ها متفاوت می‌باشند که قیمت‌های درج شده کمترین نرخ بلیط می‌باشد.

نام کتاب MATS یا Manual of Air Traffic Services تقریبا به گوش هر کنترلر ایرانی آشناست و می‌توان به جرات گفت که از جامع‌ترین اسنادی است که مراقبت پرواز ایران تا حال به خود دیده است.

این پروژه از سال‌های دور توسط اساتید محترم مراقبت پرواز ایران جمع آوری و نگاشته شده است و اکنون بعد از ویرایش‌های نهایی آماده بهره‌برداری گردیده است.

در قسمت مقدمه این کتاب آمده است:

1) دستورالعمل MATS به منظور معرفی وظایف پایه‌ای کنترلر‌های مراقبت پرواز در محدوده قلمرو هوایی کشور جمهوری اسلامی ایران تالیف گردیده است و شامل مواردی خاص که تصمیم عاجل کنترلر را برای آن مورد می‌طلبد، نمی‌شود.

2) اهداف مراقبت پرواز که توسط ایکایو تعیین گردیده و در این سند آمده است شامل جدایی پروازها از موانع زمینی را شامل نمی شود.

3) به همراه این سند کنترلرهای مراقبت پرواز فرودگاه‌های کشور، موظفند مطالب درج شده در AIP جمهوری اسلامی ایران و دستورالعمل‌های محلی خاص آن فرودگاه را به کار گیرند.

این کتاب مشتمل بر 10 بخش می‌باشد که شامل موارد زیر می‌باشد:

تعاریف
General
سرویس کنترل فرودگاهی
سرویس کنترل تقرب
سرویس کنترل منطقه‌ای
سرویس های راداری
سرویس اطلاعات هوانوردی
سرویس هشدار
پیام‌های هوانوردی و هماهنگی‌های درون سازمانی
و مسایل متفرقه.

]]> ../Expert/MATS/MATS.html 89/12/11 | 2011/03/02 ../contactus/contactus.html Wed, 02 Mar 2011 19:05:45 GMT

معرفی فرودگاه بين‌المللي هنگ‌كنگ به روایت تصویر

معرفی فرودگاه بين‌المللي کانسای ژاپن به روایت تصویر

فرودگاه بین‌المللی آتن بزرگ‌ترین فرودگاه منطقه آتیکای یونان و هاب نخست خطوط هوایی«المپیک ایر» و «اینجین ایر لاینز» است. این فرودگاه در 30 کیلومتری شرق پایتخت یونان قرار گرفته است و در صنعت هوانوردی با کدهای شناسایی LGAV و (ایکایو) و ATH (یاتا) شناخته می‌شود.

فرودگاه بین‌المللی آتن به پاس خدمات «آلفتریوس ونیزلوس» سیاستمدار مشهور یونانی، به صنعت هوانوردی این کشور، به اسم وی نامگذاری شده است. فرودگاه آتن یکی از فرودگاه‌های جوان اروپا به شمار می‌رود و از سال‌های عملیاتی شدن آن، کمتر از عدد انگشتان دست سپری می‌شود.

این فرودگاه در سال 2001 افتتاح شد و در مدت کوتاهی توانست به یکی از بهترین فرودگاه‌های قاره سبز تبدیل شود. در همین راستا، فرودگاه بین‌المللی آتن موفق شده است دوبار، در سال‌های 2005 و 2006، در ارزیابی‌های موسسه معتبر «اسکای تراکس» عنوان بهترین فرودگاه جنوب‌شرق اروپا را به خود اختصاص دهد.

فرودگاه آلفتریوس با نشستن یک فروند هواپیمای خطوط هوایی یونان در 29 مارس سال 2001 میلادی رسما افتتاح و جایگزین فرودگاه قدیمی «ایلینیکون» شد.

این فرودگاه دارای گواهینامه ایمنی از موسسه ایمنی هوانوردی اروپا و اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده است و امکان نشست و برخاست کلیه هواپیماهای نسل جدید، از جمله ایرباس 380، در این فرودگاه وجود دارد.

فرودگاه بین‌المللی آتن از فرودگاه‌های پر ترافیک اروپاست که در میان 25 فرودگاه پرترافیک قاره سبز قرار دارد. طبق آمار رسمی اتحادیه بین‌المللی فرودگاه‌ها در سال گذشته میلادی 16 میلیون و 225 هزار و 885 نفر از این فرودگاه جابجا شدند که عملکرد قابل قبولی محسوب می‌شود. فرودگاه آتن به دلیل موقعیت جغرافیایی خود، چهار راه ارتباطی اروپای غربی، خاور دور و شمال اروپاست و انتظار می‌رود ترافیک آن به تدریج افزایش داشته باشد.

فرودگاه بین‌المللی آلفتریوس ونیزلوس آتن با مشارکت بخش خصوصی اداره می‌شود که در این میان، سهم دولت 55 درصد و سهم بخش خصوصی 45 درصد است.

با توجه به افزایش تدریجی ترافیک مسافری فرودگاه، یک طرح جامع شش مرحله‌ای برای ارتقای زیر ساخت‌ها و همچنین افزایش ظرفیت فرودگاه تدوین شده است که براساس آن، در پایان فاز نخست که هم‌اکنون در حال انجام است، ظرفیت فرودگاه به 16 میلیون نفر در سال می‌رسد و در پایان فاز نهایی، ظرفیت مسافری فرودگاه به 50 میلیون نفر در سال خواهد رسید.

فرودگاه آتن یکی از معدود فرودگاه‌های جهان است که بهره‌گیری از جدیدترین یافته‌های فناوری اطلاعات را در دستور کار قرار داده و اکثر بخش‌های فرودگاه به سامانه‌های الکترونیکی و دیجیتال مجهز است.

فرودگاه آلفتریوس ونیزلوس دارای دو ترمینال اصلی و اقماری است که از طریق یک زیرگذر به یکدیگر متصل هستند. یک مسیر ارتباطی دیگر نیز در حال ساخت است که انتظار می‌رود عملیات عمرانی آن تا اواخر سال جاری میلادی به پایان برسد. ترمینال اصلی مخصوص پروازهای مسافران کشورهای عضو پیمان شینگن و چند کشور اروپایی دیگر است.

ناگفته نماند کلیه گیت‌های صدور کارت پرواز در ترمینال اقماری انجام می‌گیرد، صرفا برای سوار شدن به هواپیما به ترمینال مذکور مراجعه می‌کنند. ترمینال اصلی در سه طبقه ساخته شده است که طبقه نخست مخصوص مسافران ورودی است، طبقه دوم به مسافران پروازهای خروجی اختصاص دارد و طبقه سوم به رستوران‌ها و کافی شاپ‌های فرودگاه اختصاص یافته است.

فرودگاه آتن دارای دو باند موازی است که طول هر یک در حدود چهار هزار متر است و امکان نشست و برخاست کلیه هواپیماها در آن وجود دارد. ترمینال اقماری فرودگاه به پروازهای مسافران غیرشینگن اختصاص دارد و دارای دو طبقه مجزا برای مسافران ورودی و خروجی است.

امکان دسترسی به فرودگاه از طریق بزرگراه «آتیکی اودوس» میسر است. وجود این بزرگراه و قرار داشتن سه پارکینگ بزرگ در سه نقطه مختلف فرودگاه، بسیاری از مسافران و مستقبلین را ترغیب می‌کند تا با خودروی شخصی خود به فرودگاه مراجعه کنند.

سرویس‌های تاکسیرانی بسیار منظم فرودگاه آتن نیز به مسافران امکان می‌دهد تا با هزینه مناسب، به نقاط مختلف شهر دسترسی داشته باشند. استفاده از لیموزین نیز برای آن دسته از مسافرانی که مایل به استفاده از این نوع خودروها هستند، میسر است.

فرودگاه بین‌المللی آلفتریوس ونیزلوس علاوه بر امکانات فوق، به خط 3 متروی آتن نیز متصل است و مسافران می‌توانند با هزینه‌یی بسیار اندک، در مسیر فرودگاه به نقاط مختلف شهر و بالعکس جابجا شوند.

خطوط اتوبوسرانی فرودگاه آتن نیز بسیار منظم است و چهار خط اتوبوسرانی، مسافران را در مسیر فرودگاه به شهر و بالعکس جابجا می‌کنند.

فرودگاه بین‌المللی بلگراد فعالیت خود را از سال 1962 آغار کرده است. این فرودگاه در زمینی به مساحت 18 کیلومترمربع در نزدیکی شهر surcin که بعدا به عنوان پایتخت یو گسلاوی شناخته شد، ساخته شده است.

برخورداری از باندی به طول 3400 متر به تمامی خطوط هوایی عصر خود حتی عصر حاضر این امکان را می‌دهد که به راحتی در این فرودگاه به عملیات بپردازند.

ساختمان اصلی ترمینال که امروزه به عنوان ترمینال 1 شناخته می‌شود در دهه 1980 به ساختمانی با امکانات مجهزتر و وسیع‌تر متصل شده است.

صنعت هواپیمایی غیرنظامی به علت وقوع جنگ داخلی و فروپاشی یوگسلاوی مابین سال‌های 1992 تا 1995 به مدت قابل توجهی از روند رشد بازمانده و متحمل ضربه شدیدی گردید.

در آن زمان نیروهای متحد ناتو منطقه پرواز ممنوعی بر فراز یوگسلاوی برقرار نمودند که این موضوع علاوه بر ضربه‌ای که جنگ‌های داخلی بر پیکره صنعت هواپیمایی وارد کرد در کنار تحریم‌های مختلفی که توسط سازمان ملل در اثنای سال‌های 1992 تا 2000 بر این کشور تحمیل نمود، ضربات شدیدی به اقتصاد ملی این کشور وارد ساخت در سپتامبر 1998 خطوط هوایی بین‌المللی یوگسلاوی (JAT) از پرواز به فرودگاه‌های اتحادیه اروپا منع شد و هشت ماه بعد این محدودیت به صورت ممانعت پرواز کلیه خطوط هوایی اتحادیه اروپا به یوگسلاوی تعمیم داده شد تا اینکه در فوریه سال 2000 محدودیت‌ها بطورکلی برداشته شد و بازسازی با روند آرامی آغاز گردید.

امروزه اثرات جنگ‌های داخلی گذشته و مشکلات سیاسی اعمال شده هنوز در منطقه احساس می‌شود. در سال گذشته علی‌رغم اینکه ضربات رکود اقتصادی جهان که اخیرا کشورهای جهان با آن روبرو هستند به مشکلات سابق افزوده شد اما صنعت هواپیمایی در این کشور به علت روند تدریجی رو به رشد سال‌های گذشته شروع به سوددهی کرده است.

نام فرودگاه بلگراد از نام دانشمند و فیزیکدان معروف صرب، نیکولا تسلا بر گرفته شده است که به علت فعالیت‌هایش در زمینه الکتریسیته در اواخر قرن 19 و اوایل قرن 20 به معروفیت رسید.

امروزه چیزی که هر بیننده‌ای به عنوان ساختمان اصلی فرودگاه در نظر دارد در واقع ترمینال 2 فرودگاه است که در دهه 1980 به ساختمان اصلی متصل شده است.

ترمینال 1 امروزه علاوه بر پذیرش مسافر، ساختمان بزرگ اداری فرودگاه را نیز در خود جای داده است. پروازهای برنامه‌ای توسط تعدادی از خطوط هوایی کم‌هزینه در کنار پروازهای چارتری که غالبا توسط شرکت‌های خارجی ارایه می‌شود، انجام می‌پذیرد.

توسعه تدریجی در این فرودگاه در حال ادامه می‌باشد بطوری‌که تعداد شش دستگاه پل اتصال ساختمان ترمینال به هواپیما (سیستم Docking) جهت استفاده مسافران به عنوان اصلی‌ترین تاسیسات ترمینال 2 در اواسط سال 2005 در برنامه توسعه گنجانده شده و در ماه می سال 2006 به مرحله بهره برداری رسید.

در اثنای سال 2005 تا 2006 هم‌زمان با تکمیل طرح پل‌های مسافری، مابقی تاسیسات ترمینال 2 از قبیل سیستم‌های الکتریکی و تسمه نقاله‌های حمل‌بار، کانترهای پذیرش مسافر و صفحات نمایش اطلاعات پروازهای ورودی و خروجی و سیستم‌های تهویه مطبوع کلا با سیستم‌های جدید تعویض شده‌اند. در زمینه خدمات نیز تغییر حاصله این است که واحدهای کترینگ مسافر مجاب شده‌اند تا در زمان حضور مسافران در داخل ساختمان ترمینال‌ها باز و به ارایه سرویس بپردازند.

در فضای پروازی نیز تغییراتی اعمال شده است که از آن جمله می‌توان به توسعه پارکینگ هواپیما جهت پذیرش هواپیماهای بیشتر در سال 2005 و روکش باند و سطوح پروازی اشاره نمود. تنها مشکلی که فرودگاه در فصل زمستان به علت شرایط آب و هوایی و وجود مه غلیظ در منطقه با آن روبروست این است که نزدیک‌ترین فرودگاه احتیاطی به این فرودگاه 140 مایل با آن فاصله دارد لذا با در نظر گرفتن این موضوع ، سیستم ILS ІІ در سال 1997 در این فرودگاه نصب و به دنبال آن در سال 2008 به سیستم ILS III B ارتقا یافت. سیستم اخیر به هواپیماها این امکان را می‌دهد که در شرایط دید حداقل 75 متر جهت فرود و در دید حداقل 150 متر به پرواز درآیند.

برای اولین بار شرکت هواپیمایی Austrian در تاریخ 4 ژانویه سال 2009 جهت فرود در شرایط دید 75 متر از این سیستم استفاده نمود و در مدت کمی بعد از آن نیز یک شرکت سوئیسی در همان شرایط با استفاده از سیستم ILS موجود در این فرودگاه به زمین نشست.

سیستم تامین الکتریکی کمکی فرودگاه در حال حاضر از دو ژنراتور دیزلی که در سال 1979 و 1982 در فرودگاه، نصب شده‌اند بهره می‌بردکه این دو ژنراتور به زودی توسط یک ژنراتور با سیستم جدید و قوی‌تر از ژنراتورهای قبلی جایگزین خواهند شد.

سیستم‌های کنترل شدت روشنایی باند و تاکسی‌وی‌ها که توسط شرکت Elgra Vision با استفاده از تکنولوژی کمپانی Transcom در فرودگاه نصب شده‌اند از دیگر موارد طرح ارتقا فرودگاه بلگراد می‌باشد.

شرکت Elgra Vision که امروزه امتیاز تامین و پخش فرآورده‌ها و محصولات کمپانی Transcom را در منطقه در اختیار دارد به عنوان پیمانکار اصلی فرودگاه بلگراد در طرح‌های الکتریکی انجام پروژه‌های بزرگی را در این فرودگاه برعهده گرفته است.

از دسامبر سال 2009 آمار مسافران و پروازها به علت برداشته شدن ویزا برای تبعه صرب جهت ورود به کشورهای عضو پیمان شینگن، در مقایسه با سال قبل از آن، حاکی از افزایش 20 درصدی است.

بیشترین افزایش در مورد پروازهای میلان به مقدار 45 درصد، مونیخ 44 درصد، پراگ 40 درصد، رم 32 درصد و وین 30 درصد می‌باشد. علاوه بر آن در ابتدای سال 2010 شاخص میزان ترافیک در مسیر تازه‌ تاسیس یافته به بوداپستِ مجارستان، 80 درصد بوده است.

از دسامبر 2009 دو شرکت هواپیمایی Malev مجارستان و Tarom رومانی پروازهای خود را به بلگراد آغاز نموده‌اند. این در حالیست که شرکت اتریشی Austrian برقراری سومین پرواز خود در روز مابین وین و بلگراد را اعلام کرده است. بااین اعلام رقابت بین این شرکت و شرکت NIKI که پروازهای خود را به مقصد وین از اول فوریه آغاز کرده بود، به مرحله جدیدی رسیده است. این امر باعث شد که وین از لحاظ تعداد پرواز در رتبه نخست شهرهای مقصد از فرودگاه بلگراد قرار گیرد.

شرکت دانمارکی Cimber Sterling در تابستان گذشته با دو پرواز در هفته از کپنهاگ به بلگراد پروازهای خود را آغاز کرد. این در حالی است که شرکت Span air با سه پرواز در هفته از بارسلونا از ماه آوریل و شرکت Air Baltic با چهار پرواز در هفته بهriga (پاینخت لتونی) پروازهای خود را در ماه «می» آغاز کرد.

در ماه ژوئن شرکت، Wizz Air با سه پرواز در هفته به مقصد دورتموند و لندن (فرودگاه luton) عملیات خود از فرودگاه بلگراد را آغاز کرد. به دنبال آن شرکت‌های دیگری نیز پروازهایی را به مقصد بلگراد برقرار نمودند و به این ترتیب بلگراد به عنوان سیزدهمین هاب فرودگاهی اروپا مطرح شد.

از 15 دسامبر، پروازهایی نیز از شهرهای رم و مالمو «سوئد» به انجام عملیات اقدام نمودند و شرکت‌های دیگری نیز پروازهای به مقصد آیندهون، ممینگن (Memmingen) و استکهلم را در دستور کار خود دارند.

در این اثنا شاید بتوان از آغاز فعالیت مجدد شرکت هوایی اسلوونی بنام Adira بعد از 18 سال وقفه به عنوان مهمترین رویداد اخیر نام برد. این شرکت از اول مارس 2010 شش پرواز در هفته از شهر Ljubljana به بلگراد بر قرار نموده است. بدین ترتیب با وجود چنین روند رشدی در آمار پروازهای فرودگاه بلگراد، نیاز این فرودگاه برای ایجاد فضای پارک بیشتر برای هواپیماها و اتصال دو پارکینگ A و C و همزمان با آن توسعه 50 درصدی وسعت پارکینگ C را بیش از پیش نمایان می کند.

در مورد تسهیلات فرودگاهی نیز علاوه بر بهره‌برداری از 5 عدد سیستم Docking جهت انتقال مستقیم مسافران از ساختمان ترمینال به داخل هواپیماها، اتوبوس‌های Cobus 3000 نیز به امر جابجایی مسافران در پارکینگ مشغولند.

در داخل ساختمان ترمینال نیز در حال حاضر سالن‌های ورود و خروج مسافران توسط یک دیوار شیشه‌ایی از هم مجزا شده‌اند که این قسمت در برنامه‌ریزی‌های انجام شده در طرح توسعه ترمینال به صورت طبقات مجزا از هم در دستور کار قرار دارند.

در 8 ماه نخست سال 2010 تعداد مسافران جابجا شده در فرودگاه در مقایسه با زمان مشابه در سال 2009 به میزان 10 درصد افزایش یافته است و در این اثنا روز 16 آگوست به عنوان شلوغ‌ترین روز در تاریخ فرودگاه به عنوان یک رکورد به ثبت رسیده است بطوری‌که مجموع مسافران جابجا شده در این روز به عدد 13479 نفر رسید.

بطور کلی فرودگاه بلگراد موفق شده است که از آگوست 2009 تا آگوست 2010 تعداد 10 شرکت هواپیمایی را جهت انجام عملیات جذب نماید.

امروزه 32 شرکت هواپیمایی مختلف از 3 قاره جهان در فرودگاه بلگراد به عملیات پرواز مشغولند و پروازهایی را به 52 مقصد در این قاره‌ها انجام می‌دهند.

این فرودگاه پروژه‌هایی را نیز از قبیل احداث هتل، مرکز تجاری و بخش حمل و نقل (کارگو) به عنوان طرح‌های کلیدی در دستور کار خود دارد.

کنترل ترافیک هوایی تهیه شده توسط جامعه متخصصین مراقبت پرواز(حجم: 220 مگابایت)
گویندگان: مریم نشیبا و محمدرضا سیکارودی

لینک دانلود

دانلود نقشه FIR ایران

همایش CISM با هدف نهادینه شدن این واقعیت برای کنترل‌های ترافیک هوایی ایران به همت جامعه متخصصین مراقبت پرواز برگزار شد

دانلود انکس‌های ایکایو برای اولین بار به زبان فارسی

فرودگاه ادینبورگ، که در صنعت هوانوردی با کدهای شناسایی EDI (یاتا) و EGPH (ایکایو) شناخته می‌شود، در 10 کیلومتری غرب شهر زیبای ادینبورگ قرار گرفته است. این فرودگاه موفق شد با پذیرش بیش از 9 میلیون مسافر در سال گذشته، برای نخستین بار در پنج سال اخیر، بالاتر از فرودگاه معروف گلاسکو قرار گیرد و عنوان پرترافیک‌ترین فرودگاه اسکاتلند را به خود اختصاص دهد.

فرودگاه ادینبورگ در میان فرودگاه‌های بریتانیا نیز جایگاه مناسبی دارد و به لحاظ ترافیک مسافری، در رده هفتم و از نظر تعداد نشست و برخاست هواپیماها در جایگاه پنجم قرار دارد.

این فرودگاه یکی از شش فرودگاه معروف بریتانیایی است که زیر نظر گروه عمرانی فروویال اسپانیا اداره می‌شود.

فرودگاه ادینبورگ هاب دو شرکت هواپیمایی ارزان‌قیمت ایزی‌جت و رایان‌ایر است، که در سال‌های اخیر به جایگاه ویژه‌ای در صنعت هواپیمایی اروپا دست یافته‌اند.

فرودگاه ادینبورگ در سال 1977 میلادی با نظارت «روبرت ماتیو»، معماربزرگ بریتانیایی، طراحی و ساخته شد، اما در سال‌های اخیر نیز تحت نوسازی و بازسازی قرار گرفت و سالن‌های جدیدی به آن افزوده شد.

برج مراقبت فرودگاه، کاملا نوساز است و از ساخت آن بیشتر از چند سال سپری نمی‌شود.

البته، طبق طرح جامع فرودگاه، ترمینال کنونی بازهم توسعه خواهد یافت و با ساخت تاسیسات و افزودن امکانات جدید، ظرفیت آن تا سال 2030 میلادی به 26 میلیون نفر در سال خواهد رسید.

فرودگاه کنونی ادینبورگ در سال 1915 با نام فرودگاه «ترن هاوس» افتتاح شد و در زمان جنگ جهانی نخست، شمالی‌ترین پایگاه هوایی نظامیان بریتانیا به شمار می‌رفت.

در سال 1925 فرودگاه اندکی توسعه یافت و به محل استقرار یگان‌های هوایی تبدیل شد. در آن زمان، فرودگاه دارای یک باند چمن موقتی بود و کلیه نشست برخاست‌ها با استفاده از همان باند انجام می‌شد.

در سال 1918، با شکل‌گیری نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا، وزارت دفاع فرودگاه را تملک کرد و نام آن را به «راف ترن هاوس» تغییر داد.

با آغاز جنگ جهانی دوم، به سرعت یک باند 3900 فوتی برای فرودگاه ساخته شد و هواپیماهای جنگنده و بمب‌افکن در فرودگاه مستقر شدند.

پس از پایان جنگ، فرودگاه هنوز هم در اختیار نظامی‌ها قرار داشت، اما در سال 1974، با انجام نخستین پروازهای تجاری، فرودگاه به تدریج از حالت نظامی خارج شد و در اختیار هواپیمایی قرار گرفت.

در آن سال، شرکت هواپیمایی بریتانیا-اروپا، پروازهای منظمی را میان ادینبورگ و لندن بر قرار کرد و فعالیت تجاری فرودگاه آغاز شد. در سال 1952، باند فرودگاه توسعه یافت و طول آن به شش هزار فوت رسید.

در سال 1965، برای رفاه حال مسافران، یک ترمینال مسافری احداث شد و پس از پنج سال، تحت توسعه و بازسازی قرار گرفت. در سال‌های پایانی دهه 60، وزارت دفاع کلیه یگان‌های خود را از فرودگاه خارج کرد و فرودگاه در اختیار وزارت هوانوردی قرار گرفت.

در سال 1971، گروه فرودگاهی بریتانیا مالکیت فرودگاه را در اختیار گرفت و با ساخت یک باند و ترمینال جدید، به سرعت عملیات عمرانی را در این فرودگاه آغاز کرد.

به رغم این‌که باند 13/31 فرودگاه (که اکنون 12/30 است) بازدهی خوبی داشت، اما علاوه بر قرار داشتن در مسیر باد مخالف، امتداد آن نیز به گونه‌ای بود که مانع از توسعه باندهای دیگر می‌شد. به همین دلیل، ساخت باند جدیدی در دستور کار قرار گرفت و باند 06/24 به طول 8399 فوت در سال 1977 به پایان رسید.

ترمینال جدیدی نیز در مجاورت باند احداث و ترمینال قدیمی به ترمینال کارگو تبدیل شد.

در سال‌های دهه 80 میلادی، پروازهای بین‌المللی فرودگاه ادینبورگ به پروازهای آمستردام و دوبلین محدود می‌شد، اما با خصوصی‌سازی فرودگاه در اوایل سال 2000، تعداد پروازهای بین‌المللی به طور چشم‌گیری افزایش یافت.

طبق آمار رسمی اتحادیه بین‌المللی فرودگاه‌ها، فرودگاه ادینبورگ در سال 2009 میلادی، پذیرای 9 میلیون و 49 هزار و 355 نفر بود و 115 هزار و 969 نشست برخاست در آن انجام شد.

در سال 2008، با هزینه‌ای بالغ بر 16 میلیون پوند، روکش سطوح پروازی کاملا نوسازی شد که پیش‌بینی می‌شود رو کش جدید به دلیل کیفیت مطلوب آن حداقل تا 15 سال دیگر نیازی به تعویض نداشته باشد.

از دیگر طرح‌های عمرانی فرودگاه می‌توان به ساخت یک سالن زیبا برای مسافران خروجی اشاره کرد که با هزینه‌ای بالغ بر 40 میلیون پوند از دسامبر سال 2008 آغاز شده است.

250میلیون پوند اعتبار نیز، برای نوسازی و بازسازی بخش‌های مختلف فرودگاه در 10 سال آینده در نظر گرفته شده است.

امکان دسترسی به فرودگاه با استفاده از تاکسی و خودروی شخصی، از طریق یک بزرگراه چند بانده، میسر است.

سرویس‌های منظم اتوبوس‌رانی هم مسافران را در فواصل زمانی کوتاه، در مسیر فرودگاه و مرکز شهر جا به جا می‌کنند.

در حال حاضر، فرودگاه به سامانه قطار درون شهری متصل نیست، گرچه فاصله فرودگاه تا اولین ایستگاه مترو بسیار اندک است. ناگفته نماند اتصال فرودگاه به سامانه‌ی قطاردرون شهری در دستور کار قرار داشت که به دلیل مشکلات مالی و کمبود بودجه، در سال 2007 متوقف شد.

غروب تاگل

فرودگاه بین‌المللی تاگل که در صنعت هوانوردی با کدهای شناسایی TXL (یاتا) و EDDT (ایکایو) شناخته می‌شود، مهم‌ترین فرودگاه برلین است که در هشت کیلومتری شمال پایتخت آلمان در منطقه‌ای به همین نام واقع شده است.

این فرودگاه یکی ازقدیمی‌ترین فرودگاه‌های آلمان و اروپاست وبا تکمیل عملیات ساخت فرودگاه جدید برلین در سال 2012، فعالیت این فرودگاه نیز کاملا متوقف خواهد شد.

یکی از جالب‌ترین ویژگی‌های این فرودگاه، ساختمان ترمینال شش‌ضلعی آن است که فاصله آن با باند فرودگاه بسیار کم است، به گونه‌ای که مسافران از زمان پیاده شدن از هواپیما تا زمان خروج از ترمینال فقط 30 متر پیاده‌روی می‌کنند.

فرودگاه بین‌المللی تاگل، هاب شرکت هواپیمایی ایربرلین است و هواپیمایی لوفت‌هانزا نیز 30 درصد پروازهای خود را از این فرودگاه انجام می‌دهد. البته، علاوه بر شرکت‌های مذکور، تعداد زیادی از شرکت‌های هواپیمایی چارتر نیز در این فرودگاه مستقر هستند که با افتتاح فرودگاه بین‌المللی براندنبورگ برلین در اوایل سال 2012، کلیه پروازهای خود را به این فرودگاه منتقل خواهند کرد.

فرودگاه بین‌المللی برلین در سال 1948 در زمینی که از آغاز جنگ جهانی سایت تحقیقات راکتی آلمان بود، احداث و به سرعت به پیشرفته‌ترین تجهیزات روز آن دوران مجهز شد.

در آن سال‌ها، باند فرودگاه برلین با برخورداری از 2428 متر طول، (معادل 7966 فوت) طویل‌ترین باند فرودگاهی در اروپا بود، اما تا مدت‌ها در اختیار آلمانی‌ها نبود، چرا که موقعیت خاص برلین غربی در طول جنگ سرد (از هشتم مه 1945 تا دوم اکتبر 1990) باعث شده بود قدرت‌های پیروز در جنگ جهانی دوم، این فرودگاه را کاملا در اختیار خود بگیرند و به همین دلیل، تقریبا کلیه نوبت‌های پروازی فرودگاه تاگل در اختیار شرکت‌های هواپیمایی ایالات متحده، انگلستان و فرانسه قرار داشت. به علاوه کلیه پرسنل مراقبت پرواز وهمچنین خدمه‌ی پروازی، از جمله خلبانان، مهندسان پرواز و مهماندارانی که کلیه مسیرهای هوایی تحت نظر این سه کشور کار می‌کردند، ملزم به دریافت گذرنامه آمریکایی، بریتانبایی یا فرانسوی شده بودند.

خطوط هوایی ایرفرانس نخستین شرکت هواپیمایی بودند که پروازهای منظم تجاری خود را از دوم ژانویه‌ی 1960 در این فرودگاه آغاز کرد. این شرکت اول در فرودگاه تمپل هاف مستقر بود، اما به دلیل کوتاه بودن بیش‌ازحد باند فرودگاه مذکور و ظهور جت‌های مدرن نسل اول مانند بوئینگ707 در آن زمان پروازهای خود را به فرودگاه تاگل منتقل کرد.

خطوط هوایی پان آمریکن دومین شرکت هواپیمایی بود که در این فرودگاه مستقر شد و به تدریج شرکت‌های مختلف انگلیسی نیز از جمله بریتانیا ایرویز، بریتیش ایرتور، بریتیش یونایتد، و ترنس اینترنشنال ایرلاینزدر این فرودگاه مستقر شدند.

این وضعیت تا روز اتحاد آلمان در سوم اکتبر1990 ادامه داشت، اما از آن روز به بعد، حق دسترسی آمریکا، انگلیس و فرانسه به فرودگاه‌های برلین کاملا محدود شد واز 28 اکتبر سال 1990، شرکت هواپیمایی لوفت‌هانزا با انجام روزانه 12 پرواز در مسیر فرودگاه تاگل به فرودگاه‌های کلن، فرانکفورت و گت‌ویک لندن، فعالیت خود را در این فرودگاه آغاز کرد و سپس با خرید امتیازپروازهای داخلی آلمان از شرکت پان آمریکن به قیمت150 میلیون دلار، پروازهای داخلی خود را در سطح گسترده‌تری آغاز کرد. اندکی بعد نیز خطوط هوایی ایر برلین این فرودگاه را به هاب اولیه خود تبدیل کرد.

علاوه بر وجود دفاتر تاکسی‌رانی و قطار درون شهری، بسیاری از شرکت‌های اتوبوس‌رانی هم در مسیرهای مختلف به مسافران خدمات ارایه می دهند.

زمان انتظار مسافران در ایستگاه‌های اتوبوس، از شرکتی به شرکت دیگر واز مسیری به مسیری دیگر متفاوت و بین 5 تا 40 دقیقه درنوسان است.

فرودگاه بین‌المللی تاگل دارای چهار ترمینال است، اما به دلیل قدیمی و کوچک بودن فرودگاه، این ترمینال‌ها بیشتر به سالن انتظار شباهت دارند.

ساختمان اصلی، بخش قدیمی فرودگاه است که از دو بخش تشکیل شده است:

ترمینال یک که ساختمانی شش‌ضلعی است، دارای 14 دستگاه جت‌وی است و بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی بزرگ در این ترمینال مستقر هستند. اکثر پروازهای مهم نیز از این ترمینال انجام می شود.

ترمینال دو که ابتدا سالن انتظار بود، با گسترش فرودگاه توسعه یافت و به ترمینال تبدیل شد.

در این ترمینال انتقال مسافران به هواپیما و بالعکس از طریق اتوبوس انجام می‌شود.

اما ترمینال سه فرودگاه در سال 2007 به عنوان راه‌کاری موقتی برای پاسخ‌گویی به افزایش ظرفیت فرودگاه احداث شد و عمدتا پروازهای خطوط هوایی ایربرلین از آن انجام می‌شود.

ترمینال چهار نیز ابتدا پارکینگ خودرو بود که در سال 2001 به ترمینال تبدیل شد و تنها بخش فرودگاه است که در طول شب نیز باز است. البته ترمینال بسیار کوچک دیگری نیز وجود دارد که در موارد خاص از آن استفاده می‌شود.

دانلود برنامه تلویزیونی غیرمنتظره به مناسبت روز جهانی کنترلرها